Сп автомобільні дороги

СНиП 2.05.02-85. Магістралі для автомобілів. норми проектування.

Норми будівництва І ПРАВИЛА
Дата ведення 1987-01-01
РОЗРОБЛЕНІ СоюздорНИИ Минтрансстроя (канд.техн.наук В.М.Юмашев — керівник теми; О.Н.Яковлев; кандидати техн.наук Н.А.Рябіков, Н.Ф.Хорошілов; д-р техн.наук В.Д. Казарновський; кандидати техн.наук В.А.Чернігов, А.Е.Мерзлікін, Ю.Л.Мотилев, А.М.Шейнін, І.А.Плотнікова, В.С.Ісаев; Н.С.Беззубік) за участю Союздорпроекту Минтрансстроя (В.Р.Сілков; канд.техн.наук В.Д.Браславскій; С.А.Заріфьянц), Московського автомобільно-дорожнього інституту Мінвузу СРСР (д-ра техн.наук В.Ф.Бабков, О.М .Лобанов, В.В.Сільянов), Союзпромтранснііпроекта Держбуду СРСР (В.І.Поляков, П.І.Зарубін, В.С.Порожняков; канд.техн.наук А.Г.Колчанов), ВНІІБД МВС СРСР (канд. техн.наук В.В.Новізенцев; В.Я.Буйленко), Гіпродорніі Мінавтодор РРФСР (д-р техн.наук А.П.Васільев; кандидати техн.наук В.Д.Белов, Е.М.Окороков), Гіпроавтотранс Мінавтотрансу РРФСР (В.А.Велюга, Ю.А.Гольденберг), Гіпронефтепродуктов РРФСР (А.В.Щербін), Грузгосоргдорніі Мінавтодор ГССР (канд.техн.наук Т.А.Шілакадзе).
ВНЕСЕНІ СоюздорНИИ Минтрансстроя.
ПІДГОТОВЛЕНО ДО ЗАТВЕРДЖЕННЯ Главтехнормірованіем Держбуду СРСР (Ю.М.Жуков).
ЗАТВЕРДЖЕНО постановою Держбуду СРСР від 17 грудня 1985 року N 233.
З введенням в дію СНиП 2.05.02-85 "Магістралі для автомобілів" з 1 січня 1987 р втрачають чинність СНиП II-Д.5-72 "Магістралі для автомобілів. норми проектування" Вказівки по проектуванню полотна землі залізних і автомагістралей" (СН 449-72) в частині норм проектування полотна землі автомагістралей.
В СНиП 2.05.02-85 "Магістралі для автомобілів" внесені: поправка, розміщена в БСТ N 5 1987 р .; зміна N 1, затверджене постановою Держбуду СРСР від 27 лютого 1987 р N 39 і введене в дію з 1 березня 1987 р .; зміна N 2, затверджене постановою Держбуду СРСР від 9 червня 1988 р N 106 і введене в дію з 1 липня 1988 року, додаток N 3, затвердженого постановою Держбуду СРСР від 13 липня 1990 року, зміна N 4, затверджене постановою Мінбуду Росії від 8 червня 1995 N 18-57 і введене в дію з 1 серпня 1995 р Пункти, таблиці, в які внесені зміни, відзначені в даних нормах будівництва і правилах знаком (К).
Зміни внесені юридичним бюро "Кодекс" по БСТ N 5, 1987 г., N 12, 1988 г., N 11, 1990 г. і N 7, 1995 р.
Реальні норми і правила поширюються на проектування нових та реконструйованих автомагістралей Союзу РСР єдиного користування і доріг для під’їзду до промислових підприємств.
Реальні норми і правила не поширюються на проектування не зроблено постійних автомагістралей різного призначення (споруджуються на період служби менше 5 років), автозимников, доріг лісозаготівельних підприємств, внутрішніх доріг підприємств промисловості (випробувальних, внутрішньомайданчикових, кар’єрних і т.п.), внутрішньогосподарських автомагістралей в колгоспах , радгоспах і інших підприємствах, які займаються сільським господарством і організаціях.
(К) Технічні параметри СНиП 2.05.02-85 відповідають СТ РЕВ 2791-80, СТ РЕВ 5387-85, СТ РЕВ 5388-85.
1. Загальні положення
1.1. Магістралі для автомобілів на всьому протязі або на індивідуальних ділянках в залежності від розрахункової активності руху та їх народногосподарського та адміністративного значення поділяються на категорії відповідно до табл.1.
1.2. До під’їзних дорогах підприємств промисловості відносяться магістралі для автомобілів, які об’єднують ці підприємства з дорогами єдиного користування, з іншими підприємствами, ЖД станціями, портами, що розраховуються на пропуск автотранспортних засобів, що дозволяють для звернення на дорогах єдиного користування.
| | Розрахункова інтенсивність руху, авт / сут| |
| Дороги |пріведенная до легкового | в транспортних | значення автомагістралей |
I-а Св. 14000 Св. 7000 Магістральні магістралі для автомобілів загально-
державного значення (в тому числі

Скільки доріг відремонтують у 2021 році – інтерв’ю з головою «Укравтодору» Олександром Кубраковим

для міжнародного сполучення)
I-б Св. 14000 Св. 7000 Магістралі для автомобілів загальнодержавного
II Св. 6000 до 14000 Св. 3000 до 7000 (не віднесені до I-а категорії), респуб-
публіканських, обласного (крайового) значення
III Св. 2000 до 6000 Св. 1000 до 3000 Магістралі для автомобілів загальнодержавного,
республіканського, обласного (крайового)
значення (не віднесені до I-б і II катего-
ріям), дороги місцевого значення
IV Св. 200 до 2000 Св. 100 до 1000 Магістралі для автомобілів республіканського, про-
ласного (крайового) і місцевого значення (НЕ
віднесені до I-б, II і III категорій)
V До 200 До 100 Магістралі для автомобілів місцевого значення
(Крім віднесених до III і IV категорій)
Примітки: 1. Розрахункова інтенсивність в транспортних одиницях приймається
у випадках, коли легкові машини будуть становити менше 30% загального
2. Категорія доріг для під’їзду до промислових підприємств призначається в
відповідно до розрахункової інтенсивності руху для доріг I-б -V категорій.
3. При використанні схожих вимог для доріг I-а і I-б категорій в
тексті вони будуть віднесені до I категорії.
1.3. Коефіцієнти приведення активності руху самих різних ТС до легкового автомобіля необхідно приймати по табл.2.
| Типи ТЗ | Показник |
Легкові машини 1
Мотоцикли з коляскою 0,75
Мотоцикли та мопеди 0,5
Вантажівки підйомністю вантажу, т:
Автопоїзда підйомністю вантажу, т:
1. При проміжних значеннях підйомності вантажу ТС
коефіцієнти приведення слід визначати інтерполяцією.
2. Коефіцієнти приведення для автобусів і спеціалізованих автомобілів слід
приймати як для базових автомобілів відповідної підйомності вантажу.
3. Коефіцієнти приведення для вантажівок і автопоїздів слід
нарощувати в 1,2 рази при пересіченій і місцевості гір.
1.4. Категорії доріг (якщо є наявність даних) дозволяється призначати відповідно до найбільшою перспективною годинною інтенсивністю руху, прив. од / год:
св.2400. I категорія
" 1600 до 2400. II "
1.5. Розрахункову інтенсивність руху необхідно приймати сумарно в двох напрямках на основі даних економічних досліджень. При цьому за розрахункову слід приймати середньорічну добову інтенсивність руху за останній рік перспективного періоду, а якщо є наявність даних про часовий активності руху — найбільшу годинну інтенсивність, що досягається (або перевищує) протягом 50 год за останній рік перспективного періоду, що виражається в одиницях, приведених до легкового автомобіля.
У випадках, коли середньомісячна добова інтенсивність найбільш напруженого на рік місяця більш ніж в кілька разів перевершує встановлену на основі економічних досліджень або розрахунків середньорічну добову, останню для призначення категорії дороги (п.1.1) слід нарощувати в 1,5 рази.
1.6. У проектах необхідно приймати дуже високу категорію дороги у випадках, коли за розрахунковою активності руху (пп.1.1 і 1.4) потрібні неоднакові категорії.
1.7. Перспективний період при призначенні категорій доріг, плануванні елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів необхідно приймати рівним 20 років. Під’їзні магістралі для автомобілів до промислових підприємств слід проектувати на розрахунковий термін, відповідний році досягнення підприємством або його наступний повну проектну потужність, з урахуванням обсягу перевезень в період будівництва підприємства.
Перспективний період під час проектування одягу дороги необхідно приймати з урахуванням міжремонтних термінів їх служби.
За початковий рік розрахункового перспективного періоду необхідно приймати рік закінчення проектної розробки дороги (або самостійного дорожнього ділянки).
1.8. Магістралі для автомобілів єдиного користування призначаються для пропуску автотранспортних засобів розмірами: по довжині одиночних автомобілів до 12 м і автопоїздів до двадцяти метрів, по ширині до 2,5 м, за висотою до чотирьох метрів для доріг I-IV категорій і до 3,8 м для доріг V категорії.
1.9. Прийняті в проектах головні рішення з технічної точки зору з прокладання доріг на місцевості, за елементами плану, поздовжнього та поперечного профілів і їх ключовим комбінування, типам перетинів і примикань доріг, конструкцій одягу дороги і полотна землі повинні створювати передумови для забезпечення зростання продуктивності праці, економії важливих будматеріалів та паливно-енергетичних ресурсів. Їх слід обґрунтовувати розробкою варіантів з порівнянням техніко-економічних показників: вартості будівництва, витрат на ремонт і утримання доріг, втрат, які пов’язані з впливом на навколишнє природне середовище під час будівництва, експлуатації, собівартості перевезень, безпеки руху, зміни виробничих умов обслуговуються дорогами господарств і прилеглих до доріг територій і інших моментів. Під час проектування нових доріг з включенням існуючих доріг або їх деяких ділянок варто мати на увазі витрати на приведення земель, займаних існуючими дорогами, проте не застосовуються далі для руху, в стан, придатний для фермерського господарства.
1.10. При дорожньому будівництві в непростих інженерно-геологічних умовах, коли терміни стабілізації полотна землі значно перевищують чіткі терміни будівництва, дозволяється враховувати стадійне влаштування дорожнього одягу.
1.11. Магістралі для автомобілів I-III категорій слід, в основному, укладати в обхід пунктів проживання з пристроєм під’їздів до них. З метою забезпечення в подальшому потенційної реконструкції доріг відстань від бровки полотна землі до лінії забудови пунктів проживання необхідно приймати відповідно до їх генеральними планами, проте не менш 200 м.
У деяких випадках, коли за техніко-економічними розрахунками встановлено правильність прокладання доріг I-III категорій через пункти проживання, їх слід проектувати відповідно до вимог СНиП 2.07.01-89.
1.12. Число смуг руху доріг з многополосной проїзною частиною, заходи з охорони навколишнього обстановки природи, вибір рішень по перетину і примикань доріг, конструкції одягу дороги, деталі обстановки, інженерні пристрої (в тому числі огорожі, доріжки для велосипедів, освітлення і засоби зв’язку), склад споруд і будівель дорожньої і автотранспортної служб з метою зниження одноразових витрат повинні братися з урахуванням стадійності їх будівництва в міру зростання активності руху. Для автомагістралей I категорії в гірській і пересіченій місцевості, в основному, необхідно передбачати окреме трасування проїзних частин зустрічних напрямків з урахуванням стадійного збільшення кількості смуг руху і збереження великих самостійних форм ландшафту і пам’ятників природи.
1.13 (К). Під час проектування автомагістралей слід передбачати заходи з охорони навколишнього обстановки природи, що забезпечують невелике порушення сформованих екологічних, геологічних, гідрогеологічних та інших природних умов. При розробленні заходів варто мати на увазі дбайливе ставлення до цінних сільськогосподарських угіддях, до зон відпочинку та місць розташування профілактичних-лікувальних установ і санаторіїв. Місця розташування мостів, конструктивні і інші рішення не повинні призводити до різкої зміни режимів річок, а спорудження полотна землі — до різкої зміни режиму ґрунтових і стоку поверхневих вод.
Необхідно виконувати вимоги з безпеки руху транспорту, споруд і будівель дорожньої і автотранспортних служб, беручи до уваги наявність заборонених (небезпечних) зон і районів при об’єктах з виготовлення і зберігання вибухових речовин, матеріалів і виробів на їх основі. Розміри заборонених (небезпечних) зон і районів визначаються за спеціальними нормативними документами, затвердженими у відповідності до правил, і за погодженням з органами державного нагляду, міністерствами і відомствами, у віданні яких знаходяться зазначені об’єкти.
Необхідно взяти до уваги вплив руху транспорту (шум, вібрацію, загазованість, сліпуче дію фар) на навколишнє природне середовище. Вибір траси автомобільної дороги повинен базуватися на зіставленні варіантів з розглядом великого кола суміжних технічних, економічних, ергономічних, художніх, екологічних та інших моментів.
До цінних сільськогосподарських угіддях відносяться зрошувані, осушені і
інші меліоровані землі, зайняті багаторічними плодовими насадженнями і
виноградниками, а ще ділянки з високим справжнім родючістю грунтів і
інші прирівняні до них угіддя землі.
1.14. Відведення ділянок землі для розміщення автомагістралей, споруд і будівель дорожньої і автотранспортної служб, водовідвідних, захисних та інших споруд, смуг для розміщення йдуть уздовж доріг комунікацій виконується відповідно до нормативних діючими документами щодо відведення земель для будівництва автомагістралей і дорожніх споруд.
Ділянки землі, що відводяться на період будівництва автомагістралей під притрасові кар’єри і резерви, розташування не постійних міст робітників, виробничих баз, доріг для під’їзду та інших потреб будівництва, підлягають поверненню землекористувачам після приведення їх у стан, відповідне "Ключовим положенням по відновленню земель, порушених при розробленні родовищ копалин корисного властивості, проведенні геологорозвідувальних, будівельних та інших робіт", затвердженим ДКНТ, Держбудом СРСР, Держагропромом СРСР і Держлісгоспом СРСР.
2. Організація і безпеку руху
2.1. Проектні рішення автомагістралей повинні забезпечувати: організоване, безпечне, зручне та зручний рух автотранспортних засобів з розрахунковими швидкостями; однорідні умови руху; дотримання принципу візуального орієнтування водіїв; зручне і безпечне розташування примикань та перехрещень; потрібне зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини; потрібне облаштування автомагістралей, в тому числі захисними дорожніми спорудами; необхідні споруди та будівлі дорожньої і автотранспортної служб тощо.
2.2. Під час проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів доріг за нормативами, що допускаються п.4.21, слід проводити оцінку проектних рішень за показниками швидкості, безпеки руху та пропускної здатності, в тому числі в несприятливі періоди року.
2.3. Під час проектування доріг потрібно розробляти схеми розташування дорожніх знаків з позначенням місць і варіантів їх установки і схеми дорожньої розмітки, в тому числі горизонтальної — для доріг з капітальними і дуже легкими дорожніми одягом. Розмітку слід поєднувати з установкою дорожніх знаків (тим більше в районах з тривалим сніговим покривом). При розробленні схем розміщення технічних засобів організації дорожнього руху слід користуватися ГОСТ 23457-86.
Для надання безпеки руху установка реклами на автодорогах забороняється.
2.4. Освітлені покриття найкраще використовувати для виділення переходів для пішоходів (типу "зебра"), Зупинок автобусів, перехідно-швидкісних смуг, додаткових смуг на підйомах, смуг для зупинок автомобілів, проїжджої частини в тунелях і під шляхопроводами, на ЖД переїздах, малих мостах та інших ділянках, де перешкоди погано помітні на тлі покриття дороги.
2.5. Стаціонарне штучне освітлення на автодорогах необхідно передбачати на ділянках в межах пунктів проживання, а якщо є наявність можливості застосування існуючих електричних розподільних мереж — також на великих мостах, автобусних зупинках, перехрестях доріг I і II категорій між собою та з залізницями, на всіх сполучних відгалуженнях вузлів перетинів і на підходах до них на відстані не менше 250 м, на кільцевих перетинах і на під’їзних дорогах до промислових підприємств або їх ділянках при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні.
Якщо відстань між сусідніми освітлюються ділянками становить менше 250 м, рекомендується влаштовувати постійне освітлення дороги, що виключає чергування освітлених і неосвітлених ділянок.
2.6. Поза пунктами проживання середня швидкість покриття ділянок автомагістралей, в тому числі великих і середніх мостів, повинна бути 0,8 кд / кв.м на дорогах I категорії, 0,6 кд / кв.м на дорогах II категорії, а на сполучних відгалуженнях в межах транспортних розв’язок — 0,4 кд / кв.м.
Ставлення найбільшою яскравості покриття проїзної частини до невеликої не повинно бути більше 3: 1 на ділянках доріг I категорії, 5: 1 на дорогах інших категорій.
Показник осліпленості установок освітлення зовні не повинен бути більше 150.
Середня горизонтальна освітленість проїздів довжиною до 60 м під шляхопроводами та мостами вночі повинна бути 15 лк, а відношення найбільшої освітленості до середнім — не більше 3: 1.
Освітлення ділянок автомагістралей в межах пунктів проживання необхідно виконувати відповідно до вимог на СНиП 23-05-95, а освітлення автодорожніх тунелів — відповідно до вимог СНиП II-44-78.
Установки освітлення перетинів автомобільних і залізних доріг на одному рівні повинні відповідати нормативам електричного освітлення, що регламентуються системою правил безпеки праці на ЖД транспорті.
2.7. Опори джерел освітлення на дорогах слід, в основному, розташовувати за бровкою полотна землі.
Дозволяється розташовувати опори на розділовій смузі шириною не менше п’яти метрів з установкою огороджень.
Світлові і світлосигнальні прилади, розташовувані на мостах через судноплавні водні шляхи, не повинні створювати перешкод судноводіїв в орієнтуванні і погіршувати видимість судноплавних сигнальних вогнів.
2.8. Включення освітлення ділянок автомагістралей необхідно робити при зниженні рівня природної освітленості до 15-20 лк, а вимикання — при його підвищенні до 10 лк.
Вночі необхідно передбачати зменшення рівня освітлення зовні протяжних ділянок автомагістралей (довжиною понад 300 м) і під’їздів до мостів, тунелів і перетину автомагістралей з автомобільними і залізницями шляхом виключення максимум половини джерел освітлення. При цьому не дозволяється виключення поспіль 2-ух джерел освітлення, а ще розміщених поблизу відгалуження, примикання, вершини кривої в поздовжньому профілі радіусом менше 300 м, переходу для пішоходів, пункти для транспорту загального користування, на кривій в плані радіусом менше 100 м.
2.9. Електричне постачання освітлювальних установок автомагістралей слід виконувати від електричних розподільних мереж найближчих пунктів проживання або мереж найближчих підприємств з виробництва.
Електричне постачання освітлювальних установок ЖД переїздів слід, в основному, виконувати від мереж електропостачання залізниць, якщо дані ділянки шляху залізниці оснащені поздовжніми лініями електричного постачання або лініями електроблокування.
Управління мережами освітлення зовні потрібно передбачати централізованим дистанційним або застосовувати можливості установок управління зовнішнім освітленням найближчих пунктів проживання або підприємств з виробництва.
2.10. Проекти автомагістралей I-IV категорій в частині безпеки руху повинні узгоджуватися з органами Державної автоінспекції МВС СРСР.
3. Охорона навколишнього обстановки природи
3.1. При підборі варіантів траси і конструкції автомобільної дороги крім техніко-економічних показників необхідно взяти до уваги ступінь впливу дороги на навколишнє природне середовище як в період будівництва, так і під час експлуатаційних робіт, а ще комбінування дороги з ландшафтом, перевагу віддаючи рішень, що невеликий вплив на навколишнє природне середовище.
При порівнянні варіантів трас і конструктивних рішень необхідно взяти до уваги цінність займаних земель, а ще витрати на приведення на час відводяться для потреб будівництва площ у стан, придатний для застосування в народному господарстві.
3.2. Прокладання траси автомагістралей, призначення місць розміщення штучних і придорожніх споруд, виробничих баз, доріг для під’їзду і інших тимчасових будівель для потреб будівництва необхідно виконувати з урахуванням збереження цінних ландшафтів природи, масивів лісу, а ще місць розмноження, харчування та шляхів переселення диких звірів, птахів і жителів середовища води.
На сільськогосподарських угіддях траси якщо є можливість слід укладати по межах полів сівозмін або господарств.
Чи не дозволяється прокладання магістралей за державними заповідниками і заказникам, охоронюваним урочищам і зонам, віднесених до пам’ятників природи і культури.
Вздовж річок, озер та інших ставків траси слід укладати, в основному, за межами спеціально встановлених для них захисних зон.
У районах розміщення здравниць, будинків відпочинку, пансіонатів, піонерських таборів і т.п. траси повинні укладатися за межами встановлених навколо них санітарних зон або в проектах повинні розроблятися заходи щодо захисту.
3.3. За масивів лісу магістралі автомагістралей потрібно укладати якщо є можливість із застосуванням просік та протипожежних розривів, кордонів підприємств і лісництв з урахуванням категорії захисності лісів і даних екологічних обстежень.
Напрямок магістралей автомагістралей I-III категорій по масивах лісу якщо є можливість повинен співпадати з напрямом панівних вітрів з метою забезпечення природного провітрювання і зменшення заносимості доріг снігом.
3.4. З земель, що відходять під дорогу і її споруди, а ще на час займаних на період будівництва дороги, родючий шар ґрунту слід знімати і застосовувати для підвищення родючості малопродуктивних угідь в сільському господарстві або об’єктів підприємств лісового господарства.
3.5. Зняттю підлягає родючий шар ґрунту, який має позитивні фізичними і хімічними властивостями (ГОСТ 17.5.1.03-86), з гранулометричним складом від глинистого до супіщаного, без яскраво вираженого оглеения, щільністю не більше 1,4 г / куб.см. Наявність на грунтовому покрові солонців і солончаків не повинно бути більше значень, встановлених ГОСТ 17.5.1.03-86.
Родючий шар ґрунту не знімається, якщо місцевий рельєф не дає можливість його зняти, а ще на ділянках з виходом на поверхню скельних оголень, валунів, великих (понад 0,5 м) каменів.
3.6. На дорогах у межах водоохоронних зон необхідно передбачати організований водозбір з поверхні проїжджої частини з подальшою її очищенням або відведенням у місця, що виключають забруднення джерел водопостачання.
3.7. При прокладанні доріг через пункти проживання і угіддя сільського господарства, тим більше в посушливих районах з широколистяними культурами (бавовник), схильними до дії шкідників (павутинні кліщі), що розмножуються на рослинах в умовах сильної запиленості, необхідно передбачати покриття одягу дороги і вид зміцнення узбіч, що виключають пилоутворення.
3.8. Під час проектування доріг слід передбачати ув’язку їх будівництва з меліоративними роботами.
3.9. При обході пунктів проживання магістралі для автомобілів якщо є можливість слід укладати з підвітряного боку, дивлячись на напрямок вітру в особливо несприятливі з точки зору забруднення повітря осінньо-зимові періоди року, і для захисту населення від транспортного шуму забезпечувати буферну зону між автомобільною дорогою і забудовою з урахуванням генплану розвитку пункту проживання.
У випадках, коли при прокладанні автомобільної дороги рівень транспортного шуму на забудованій знаходиться поруч території перевершує допустимі норми санітарії, слід передбачати спеціалізовані звукозахисні заходи (прокладання доріг в виїмках, будівництво звукоізоляційних земляних валів, бар’єрів та інших споруд, посадку спеціалізованих насаджень зелені і т.п .), що забезпечують зменшення рівня шуму до значень, що регламентуються нормами санітарії, а ще враховувати покриття дороги, при проїзді автомобілів за якими шум має найменшу величину.
3.10. Якщо вплив полотна землі (незалежно від висоти насипу) створює небезпеку затоплення водами на поверхні і заболочування прилеглих до дороги земель, в проекті необхідно передбачати водовідвідні споруди, що гарантують існуючі до будівництва (або кращі) умови зростання культур сільського господарства або лісових насаджень.
3.11. Під час проектування насипів через болота з поперечним (по відношенню до траси дороги) рухом води в насиченому горизонті в проекті слід передбачати заходи, що виключають збільшення водного рівня і площі заболочування зверху болота шляхом відсипання насипу або її нижній частині з дренуючих матеріалів, пристрій вздовж полотна землі поздовжніх канав, а в понижених місцях, якщо це потрібно, — штучні споруди тощо.
3.12. Якщо є наявність грунту, який не може бути застосований для відсипання насипів, їм слід засипати вершини ярів (з одночасним їх закріпленням), ерозійні промоїни, звалища і інші неудобья з подальшим ущільненням і плануванням поверхні.
3.13. При прокладанні траси доріг III-V категорій по ріллі, зрошуваних або осушуваних земель, а ще по землям, застосовуваним під цінні культури (сади, виноградники та ін.), Земляне полотно слід проектувати без пристрою резервів і кавальєрів.
3.14. При підрахунку місць переходів через водотоки, виборі конструкцій і отворів штучних споруд, тим більше на косогірних ділянках доріг, поряд з техніко-економічною доцільністю будівництва потрібно вирішувати питання захисту полів від розмиву і замулення, заболочування, порушення рослинного і дернового покриву, порушення гідрологічного режиму водотоку і природного рівня грунтових вод, захисту від розмиву і руйнування.
3.15. Під час будівництва автомагістралей слід максимально застосовувати знаходяться в зоні будівництва придатні для використання відвали і виробничі тверді відходи підприємств гірничодобувної, переробної промисловості, теплових електростанцій (гранульовані шлаки, золи і золошлакові суміші ТЕС, відходи вуглезбагачення, фосфоритні "хвости", доменні шлаки та ін.). При використанні виробничих відходів необхідно взяти до уваги їх ворожість і отруйність по відношенню до навколишнього природного обстановці.
3.16. Для місць нестабільних і особливо чутливих екологічних систем (багаторічні мерзлі водонасичені грунти, болота, заплавні зони, зсувні схили і т.п.) в проекті необхідно передбачати заходи, що забезпечують невелике порушення екологічної рівноваги. Список заходів ставиться індивідуальними техніко-економічними обґрунтуваннями.
3.17. При перетині автомобільною дорогою шляхів переселення тварин потрібно розробляти спеціалізовані заходи щодо забезпечення безпечного і вільного їх пересування.
3.18. Під час проектування виробничих баз, споруд і будівель дорожньої і автотранспортної служб потрібно розробляти заходи, що забезпечують дотримання гранично допустимих концентрацій небезпечних речовин в атмосферному повітрі, водних об’єктах, грунті та ін.
4. Головні технічні норми і транспортно-експлуатаційні
Розрахункові швидкості і навантаження
4.1. Розрахунковою швидкістю вважається найбільша потенційна (за умовами стійкості і безпеки) швидкість руху одиночних автомобілів при нормальних умовах погоди і зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значення елементів дороги.
Примітка. Звичайна вимога зчеплення шин автомобілів з поверхнею
проїжджій частині забезпечується на чистій сухій або вологій поверхні,
має показник поздовжнього зчеплення при швидкості 60 кілометрів на годину для сухого
стану 0,6, а для зволоженого відповідно до табл.46 -в літо
року при температурі повітря 20 град. С, відносної вологи 50%,
метеорологічної дальності видимості більше 500 м, відсутності вітру і
тиску атмосфер 1013 МПа (760 мм рт.ст.).
Розрахункові швидкості руху для проектування елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів, а ще інших елементів, що залежать від швидкості руху, необхідно приймати по табл.3.
| | Розрахункові швидкості, кілометрів за годину |
| Категорія | | допускаються на важких ділянках |
| Дороги | головні | місцевості |
Розрахункові швидкості, встановлені в табл.3 для важких ділянок пересіченої і місцевості гір, дозволяється приймати виключно при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні з урахуванням умов місцевості для будь-якого певного ділянки проектованої дороги.
Розрахункові швидкості на сусідніх ділянках автомагістралей не повинні відрізнятися більш ніж на 20%.
При розробленні проектів реконструкції автомагістралей за нормативами I-б і II категорій дозволяється при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні зберігати деталі плану, поздовжнього та поперечного профілів на індивідуальних ділянках існуючих доріг, якщо вони відповідають розрахункової швидкості, встановленої для доріг III категорії, а за нормативами III , IV категорій — виходячи з цього на категорію нижче.
Під час проектування під’їзних автомагістралей до промислових підприємств за нормативами I-б і II категорій якщо є наявність в складі руху більше 70% вантажівок або при протяжності дороги менше п’яти кілометрів необхідно приймати розрахункові швидкості, відповідні III категорії.
1. До важким ділянкам пересіченій місцевості відноситься рельєф, прорізаний
часто чергуються глибокими долинами, з різницею відміток долин і
вододілів понад 50 м на відстані не більше 0,5 км, з бічними глибокими
балками і ярами, з нестабільними схилами. До важким ділянок гірської
місцевості відносяться ділянки перевалів через хребти гір і ділянки гірських
ущелин з непростими, сільноізрезаннимі або нестабільними схилами.
2. Якщо є наявність уздовж магістралі автомагістралей, що проектуються на підходах
до міст, капітальних дуже дорогих споруд і масивів лісу, і ще в
випадках перетинання дорогами земель, зайнятих особливо цінними
сільськогосподарськими культурами і садами, при відповідному
техніко-економічному обгрунтуванні (згідно п.1.9) дозволяється приймати
розрахункові швидкості, встановлені в табл.3 для важких ділянок пересіченої
4.2. Навантаження на одиночну найбільш навантажену вісь двовісного автомобіля для розрахунку міцності одягу дороги, а ще перевірки стійкості полотна землі необхідно приймати для доріг:
I-IV категорій. 100 кН (10 тс)
V категорії. 60 кН (6 тс)
Дороги IV категорії або їх ділянки, будівництво яких на території європейської частини країни буде зроблено до 1991 року і на решті території держави-до 1996 р слід проектувати під навантаження 60 кН (6 тс).
При техніко-економічному обгрунтуванні, а ще при можливості збільшення міцності і несучої здатності одягу дороги за рахунок тутешніх матеріалів для будівництва дороги IV категорії в варіантах їх будівництва до перелічених термінів дозволяється проектувати під навантаження 100 кН (10 тс).
Якщо по дорогах IV категорії не передбачається рух автотранспортних засобів з осьовим навантаженням понад 60 кН (6 тс), їх слід проектувати під навантаження 60 кН (6 тс).
4.3. Розрахунок міцності одягу дороги на зазначені в п.4.2 навантаження необхідно робити за інструкціями за призначенням конструкцій і розрахунку одягів дороги і вказівкам разд.7.
Важливі параметри поперечного профілю доріг
4.4. Важливі параметри поперечного профілю проїзної частини і полотна землі автомагістралей в залежності від їх категорії необхідно приймати по табл.4.
4.5. На ділянках автомагістралей Ia, I-б і II категорій, де інтенсивність руху за перші 5 років експлуатації доріг може досягати 50% і більше розрахункової перспективної, в місцях, визначених і обгрунтовуємо проектом, і ще в місцях перетину, примикань і з’їздів з доріг Ia , I-б і II категорій (на яких не передбачається влаштування перехідно-швидкісних смуг) на узбіччях на відстані не менше 100 м туди і назад необхідно передбачати влаштування зупиночних смуг шириною 2,5 м згідно п.7.31.
| | I-a | I-б | II | III | IV | V |
Число смуг руху 4; 6; 8 4, 6; 8 2 2 2 1
Ширина смуги руху, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3 —
Ширина проїжджої частини, м 2х7,5; 2х7,5 7,5 7 6 4,5

Ширина узбіч, м 3,75 3,75 3,75 2,5 2 1,75

Найменша ширина укреплен- 0,75 0,75 0,75 0,5 0,5 —
ної смуги узбіччя, м
Найменша ширина разделі- 6 5 — — — —
котельної смуги між різними
напрямками руху, м
Найменша ширина укреплен- 1 + 1 — — — —
ної смуги на розділювальній
Ширина полотна землі, м 28,5; 36; 43,5 27,5; 35; 42,5 15 12 10 8
Покриття на узбіччях і укріплених смугах розділових смуг повинні відрізнятися за кольором і зовнішнім виглядом від покриттів проїжджої частини або відділятися розміткою. Узбіччя по міцності повинні допускати виїзд на них ТС.
4.6. Число смуг руху на дорогах I категорії необхідно встановлювати в залежності від активності руху та місцевого рельєфу по табл.5.
| | Інтенсивність руху, | Число |
| Місцевий рельєф | прив. од / добу | смуг |
Рівнинний і пересічений Св. 14000 до 40000 4
Гірський Св. 14000 до 34000 4
" 34000 до 70000 6
Дорожнє будівництво з многополосной проїзною частиною належить обґрунтовувати зіставленням з варіантами спорудження доріг по роздільним напрямками.
4.7. Додаткові смуги проїзної частини для вантажного руху в бік підйому при змішаному складі транспортного потоку необхідно передбачати на ділянках доріг II категорії, при активності руху більше 4000 прив. од / добу (що досягається в перші 5 років експлуатації) також і III категорії при поздовжньому ухилі більше 30% о і довжині ділянки понад 1 км, а при ухилі більше 40% о — при довжині ділянки понад 0,5 км.
Ширину додаткової смуги руху повинна дорівнювати 3,5 м на всьому протязі підйому.
Протяжність додаткової смуги за підйомом необхідно приймати по табл.6.
| Інтенсивність руху | 3000 | 5000 | 6500 | 8000 |
| В сторону підйому, | | | | і більше |
Загальна довжина смуги 50 100 150 200
за межами підйому, м
Перехід до розширеної проїзної частини необхідно виконувати на ділянці довжиною 60 м.
4.8. Ширину проїзної частини доріг в межах середньої частини увігнутих кривих в поздовжньому профілі, що сполучають ділянки поздовжніх ухилів з алгебраїчною різницею 60% о і більше, слід нарощувати з усіх боків для доріг II та III категорій на 0,5 м, а для доріг IV і V категорій — на 0,25 м якщо порівнювати з нормами, наведеними в табл.4.
Довжина ділянок з розширеною проїзною частиною повинна бути для доріг II та III категорій не менше 100 м, для доріг IV і V категорій — не менше 50 м.
Перехід до розширеної проїзної частини необхідно виконувати на ділянці довжиною 25 м для доріг II та III категорій і на ділянці 15 м — для доріг IV і V категорій.
4.9. На ділянках доріг V категорії з ухилами більше 60% o в місцях з несприятливими гідрологічними умовами і з легкоразмиваемих грунтами, зі зменшеною шириною узбіч необхідно передбачати влаштування роз’їздів. Відстані між роз’їздами належить приймати рівними відстаням видимості зустрічного автомобіля, однак не більше 1 км. Ширину полотна землі і проїжджої частини на роз’їздах необхідно приймати за нормативами доріг IV категорії, а найменшу довжину роз’їзду — 30 м. Перехід від однополосной проїжджої частини до двосмугової необхідно виконувати протягом 10 м.
4.10. Ширину узбіч доріг на особливо важких ділянках місцевості гір, на ділянках, що проходять по особливо цінних земельних угідь, і ще в місцях з перехідно-швидкісними смугами і з додатковими смужками на підйом при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні з розробкою заходів по організації і безпеки руху дозволяється зменшувати до 1,5 м для доріг Ia, I-б і II категорій і до 1 м — для доріг інших категорій.
4.11. Ширину розділювальної смуги на ділянках доріг, де в перспективі може знадобиться збільшення кількості смуг руху, слід нарощувати на 7,5 м проти норм, наведених в табл.4, і приймати рівною: для доріг I-а категорії — не менше 13,5 м , для доріг I-б категорії — не менше 12,5 м.
Поверхні розділових смуг в залежності від їх ширини, використовуваних грунтів, виду зміцнення і природно-кліматичних умов надається ухил до середини розділової смуги або в сторону проїжджої частини. При ухилі поверхні розділової смуги до середини для водовідведення необхідно передбачати влаштування спеціалізованих колекторів.
4.12. Ширину розділювальної смуги на ділянках доріг, прокладених по цінних земель, на особливо важких ділянках доріг в місцевості гір, на великих мостах, при прокладанні доріг в забудованих районах і т.п. при відповідних техніко-економічних обґрунтуваннях дозволяється зменшувати до ширини, що дорівнює ширині смуги для установки огорож плюс 2 м.
Перехід від зменшеної ширини розділювальної смуги до ширини смуги, прийнятої на дорозі, необхідно виконувати з двох сторін з відгоном 100: 1.
Розділові смуги необхідно передбачати з розривами довжиною 30 м через 2-5 км для організації пропуску руху автотранспортних засобів і для проїзду спецмашин в періоди ремонту доріг. У періоди, коли вони не застосовуються, їх слід закривати спеціалізованими знімаються огороджувальними пристроями.
4.13. Ширина насипів автомагістралей поверху на довжині не менше десяти метрів від початку і кінця мостів, шляхопроводів повинна перевищувати відстань між поручнями моста, шляхопроводу на 0,5 м в кожну сторону. Якщо необхідно необхідно робити відповідне розширення полотна землі; перехід від розширеного полотна землі до нормативного слід виконувати на довжині 15-25 м.
4.14. Проїжджу частину необхідно передбачати з двосхилим поперечним профілем на прямолінійних ділянках доріг усіх категорій і, в основному, на кривих в плані радіусом 3000 м і більше для доріг I категорії і радіусом 2000 м і більше для доріг інших категорій.
На кривих в плані меншим радіусом необхідно передбачати влаштування проїзної частини з односхилим поперечним профілем (врожай) виходячи з умов надання безпеки руху автотранспорту з найбільшими швидкостями при даних радіусах кривих.
4.15. Поперечні ухили проїзної частини (крім ділянок кривих в плані, на яких передбачається влаштування віражів) слід призначати в залежності від числа смуг руху і кліматичних умов по табл.7.
| | Поперечний ухил,% o |
| Категорія дороги |Дорожно-кліматичні зони|
| | I | II, III | IV | V |
а) при двосхилим поперечному профілі 15 20 25 15
кожної проїжджої частини
б) при односхилому профілі:
перша і друга смуги від розділової 15 20 20 15
третя і подальші смуги 20 25 25 20
II-IV 15 20 20 15
Примітка. На щебеневих і гравійних покриттях поперечний ухил приймають
25-30% о, а на покриттях з грунтів, укріплених місцевими матеріалами, і на
мостових з колотого та брукового каменю 30-40% o.
4.16. Поперечні ухили узбіч при двосхилим поперечному профілі необхідно приймати на 10-30% o більше поперечних ухилів проїжджої частини. Залежно від кліматичних умов і типу укріплення узбіч допускаються наступні величини поперечних ухилів,% o:
30-40 — при укріпленні з використанням в’яжучих;
40-60 — при укріпленні гравієм, щебенем, шлаком або замощення кам’яними матеріалами і плитами з бетону;
50-60 — при укріпленні дернованіем або засівбою трав.
Для районів з невеликою тривалістю снігового покриву і відсутністю ожеледиці для узбіч, укріплених дернованіем, може бути допущений ухил 50-80% o.
Примітка. При влаштуванні полотна землі з крупно-і середньозернисті
пісків, а ще з важких суглинних грунтів і глин ухил узбіч,
укріплених засівом трав, дозволяється приймати рівним 40% o.
4.17. Поперечні ухили проїзної частини на віражах слід призначати в залежності від радіусів кривих в плані по табл.8.
| | Поперечний ухил проїзної частини |
| Радіуси кривих | ключовий, найбільш |в районах с|
| В плані, м | популярний | частим |
| | На дорогах| на под’ездних| |
| | I-V ка- | дорогах до | |
От 3000 до 1000 для доріг 20-30 — 20-30
От 2000 до 1000 для доріг 20-30 — 20-30
Від 1000 до 800 30-40 — 30-40
" 800 " 700 30-40 20 30-40
" 700 " 650 40-50 20 40
" 650 " 600 50-60 20 40
" 600 " 500 60 20-30 40
" 500 " 450 60 30-40 40
" 450 " 400 60 40-60 40
" 400 і менше 60 60 40
Менші значення поперечних ухилів на віражах відповідають більшим
радіусів кривих, а більші — меншим.
Якщо дві сусідні криві в плані, звернені в одну сторону, розміщені недалеко одна від одної і пряма вставка між ними відсутній або довжина її незначна, односхилий поперечний профіль необхідно приймати безперервним протягом усього.
У районах з маленькою тривалістю снігового покриву і винятковими випадками ожеледиці найбільший поперечний ухил проїзної частини на віражах дозволяється приймати до 100% o.
На особливо важких ділянках за умовами забудови або місцевого рельєфу дозволяється розробка індивідуальних проектів врожай зі змінними поперечними ухилами (типу "ступінчастий віраж") І розширеної проїзною частиною доріг.
4.18. Перехід від двосхилого профілю дороги до односхилого необхідно виконувати протягом перехідної кривої, а при відсутності її (при реконструкції доріг) — на прилеглому до кривої прямій ділянці, рівному довжині перехідної кривої.
Віражі на багатосмугових дорогах I категорії, в основному, слід проектувати з роздільними поперечними ухилами для проїжджих частин різних напрямків і з потрібними зміною поперечних ухилів розділових смуг.
Поперечний ухил узбіч на віражі необхідно приймати однаковим з ухилом проїзної частини дороги. Перехід від нормального ухилу узбіч при двосхилим профілі до похилу проїзної частини необхідно робити, в основному, на протязі 10 м до початку відгону віражу.
Додатковий поздовжній ухил зовнішньої крайки проїзної частини по відношенню до проектного поздовжнього похилу на ділянках відгону віражу не повинен бути більше,% o, для доріг:
I і II категорій. 5
III-V " в рівнинній местності..10
III-V " в місцевості гір. 20
4.19. При радіусах кривих в плані 1000 м і менше слід передбачати розширення проїзної частини зсередини за рахунок узбіч, для того, щоб ширина узбіч була не менше 1,5 м для доріг I і II категорій і не менше 1 м для доріг інших категорій.
Величини повного розширення двосмугової проїзної частини доріг на заокругленні необхідно приймати по табл.9.

Южная Корея. Самая развитая страна Азии l Как Люди Живут l Лядов

| | Величина розширення, м, для автомобілів і |
| | Автопоїздів з відстанню від переднього |

Сніп 2050285 магістралі для автомобілів

Дата введення 2013-07-01
1 Виконавець — ЗАТ "СоюздорНИИ"

2 ВНЕСЕНО Технічним комітетом зі стандартизації ТК 465 "Будівництво"

3 Підготовлено до затвердження Департаментом архітектури, будівництва та містобудівної політики

5 Оформлений Федеральним агентством з технічного регулювання і метрології (Росстандарт). Перегляд СП 34.13330.2011 "СНиП 2.05.02-85 * Магістралі для автомобілів"

Інформація про зміни до цього зводу правил публікується в щороку видається інформаційному покажчику "державні стандарти", а текст змін і поправок — в кожен місяць видаються інформаційних покажчиках "державні стандарти". У разі перегляду (заміни) або скасування даного зводу правил відповідне повідомлення буде розміщено в кожен місяць видаваному інформаційному покажчику "державні стандарти". Необхідна інформація, повідомлення і тексти розміщуються також в інформаційній системі єдиного користування — на офіційному сайті розробника (Мінрегіон Росії) на просторах інтернету.

ВНЕСЕНІ: Зміна N 1, затверджене і введене в дію наказом Міністерства будівництва і житлово-комунального господарства РФ (Мінбуд Росії) від 16 грудня 2016 р N 985 / пр c 17.06.2017; Зміна N 2, затверджене і введене в дію наказом Міністерства будівництва і житлово-комунального господарства РФ (Мінбуд Росії) від 25 лютого 2019 р N 128 / пр c 26.08.2019

Зміни N 1, 2 внесені виробником бази даних по тексту М .: Стандартинформ, 2019

Вступ

Справжній звід правил складено з урахуванням вимог законів від 27 грудня 2002 N 184-ФЗ "Про технічне регулювання", від 22 червня 2008 р N 123-ФЗ "Технічний регламент про вимоги пожежної безпеки", від 30 грудня 2009 р N 384-ФЗ "Технічний регламент про безпеку споруд і будівель", від 8 листопада 2007 р N 257-ФЗ "Про автодорогах і про дорожню діяльності в РФ і про внесення змін до окремих законів РФ" розпорядження Уряду РФ від 28 вересня 2009 р N 767 "Про специфікації автомагістралей в РФ".

Актуалізація зроблена авторським колективом: ЗАТ "СоюздорНИИ" (Канд. Техн. Наук В.М.Юмашев, д-р техн. наук, проф. В.Д.Казарновскій, інженери B.C.Скірута, Л.Т.Чертков, кандидати техн. наук І.В.Лейтланд, Е.С.Пшенічнікова, інженери В.А.Зельмановіч, М.Л.Попов, кандидати техн. наук Ю.А.Алівер, Г.Н.Кірюхін, A.M.Шейнін, С.В.Еккель, А.І.Коршунов, А.А.Матросов, інж. Ф.В.Панфілов, кандидати техн. наук Л.М.Гохман, Р.А.Коган, канд. хім. наук Н.З.Костова, інж. О.Б.Гопін, канд. техн. наук А.А.Пахомов, інженери A.M.Шпак, І.В.Басурманова).

При актуалізації норм застосовані пропозиції і пропозиції д-рів техн. наук Е.М.Лобанова, П.І.Поспелова, В.В.Філіппова, Г.В.Велічко.

Зміна N 1 підготовлено ЗАТ "ПРОМТРАНСНДІПРОЕКТ" одночасно з авторським колективом ФАУ "РосдорНІІ" (Д-р техн. Наук О.А.Красіков, д-р техн. Наук А.М.Куліжніков, канд. Техн. Наук А.М.Стріжевскій, канд. Техн. Наук А.Е.Мерзлікін, канд. Техн . наук А.А.Домніцкій, канд. техн. наук І.Ф.Жівопісцев, канд. техн. наук Б.Б.Анохін, канд. техн. наук А.П.Фомін, канд. техн. наук Л.А. Горелишева, канд. техн. наук Н.А.Лушніков, канд. техн. наук П.А.Лушніков, канд. техн. наук Р.А.Еремін, канд. техн. наук Н.Б.Сакута, інж. Р. К.Бородін, інж. А.В.Бобков, інж. А.І.Босов, інж. А.С.Козін, інж. А.Б.Серих хижаків, інж. В.Н.Гарманов, інж. Ж.С .Сахно).

Зміна N 2 до СП 34.13330.2012 "СНиП 2.05.02-85 * Магістралі для автомобілів" виконано авторським колективом ЗАТ "ПРОМТРАНСНДІПРОЕКТ" (Керівник теми — д-р техн. Наук Л.А.Андреева, І.П.Потапов, А.В.Багінов), ТОВ "СоюздорНИИ" (Керівник теми — канд. Техн. Наук В.М.Юмашев, Р.А.Коган, Г.В.Гролле).

(Змінена редакція, Зм. N 1, 2).

1 Область використання

Справжній звід правил встановлює норми проектування на знову будуються, реконструюються і капітально ремонтуються магістралі для автомобілів єдиного користування і відомчі магістралі для автомобілів.

Вимоги цього зводу правил не поширюються на тимчасові дороги, випробувальні дороги підприємств промисловості і зимові автодороги.

2 Нормативні посилання

У цьому зводі правил застосовані нормативні посилання на такі документи:

ГОСТ 17.5.1.03-86 природоохоронного. Землі. Класифікація розкривних і вміщуючих порід для біологічної рекультивації земель

ГОСТ 3344-83 Щебінь і пісок шлакові для дорожнього будівництва. техумови

ГОСТ 7473-2010 Суміші бетонні. техумови

ГОСТ 8267-93 Щебінь і гравій із скельних порід для будівельних робіт. техумови

ГОСТ 8736-2014 Пісок для будівельних робіт. техумови

ГОСТ 9128-2013 Суміші асфальтобетонні, полімерасфальтобетонние, асфальтобетон, полімерасфальтобетон для автомагістралей і аеродромів. техумови

ГОСТ 10060-2012 Бетони. Методи визначення стійкості до морозів

ГОСТ 10180-2012 Бетони. Методи визначення міцності по контрольних зразках

ГОСТ 18105-2010 Бетони. Правила контролю і оцінки міцності

ГОСТ 22733-2016 Грунти. Метод лабораторного визначення найбільшої щільності

ГОСТ 23558-94 Суміші щебені-гравій-пісчані і грунти, оброблені неорганічними в’яжучими матеріалами, для дорожнього і аеродромного будівництва. техумови

ГОСТ 24451-80 Тунелі автодорожні. Розміри наближення будівель та обладнання

ГОСТ 25100-2011 Грунти. Класифікація

ГОСТ 25192-2012 Бетони. Класифікація і загальні вимоги з технічної точки зору

ГОСТ 25458-82 Опори дерев’яні дорожніх знаків. техумови

ГОСТ 25459-82 Опори монолітно бетонні дорожніх знаків. техумови

ГОСТ 25584-2016 Грунти. Методи лабораторного визначення коефіцієнта фільтрації

ГОСТ 25607-2009 Суміші щебені-гравій-пісчані для покриттів і підстав автомагістралей і аеродромів. техумови

ГОСТ 26633-2015 Бетони важкі і дрібнозернисті. техумови

ГОСТ 27006-86 Бетони. Правила вибору складу

ГОСТ 27751-2014 Надійність будівельних конструкцій і основ. Головні положення

ГОСТ 30413-96 Дороги автомобільні. Метод визначення коефіцієнта зчеплення автомобільного колеса з покриттям дороги

ГОСТ 30491-2012 Суміші органо-і грунти, укріплені органічними в’яжучими, для дорожнього і аеродромного будівництва. техумови

ГОСТ 31015-2002 Суміші асфальтобетонні і асфальтобетон щебенево-мастикові. техумови

ГОСТ 33063-2014 Дороги автомобільні єдиного користування. Класифікація типів місцевості і грунтів

ГОСТ 33382-2015 Дороги автомобільні єдиного користування. Технічна класифікація

ГОСТ Р 50918-96 Пристрої відображення інформації по системі шрифту Брайля. загальні технічні умови

ГОСТ Р 51256-2018 Технічні засоби організації дорожнього руху. Розмітка дорожня. Класифікація. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 51261-2017 Пристрої опорні нерухомі реабілітаційні. Типи і вимоги в технічному плані

ГОСТ Р 51647-2000 Засоби зв’язку і інформації реабілітаційні електронні. Документи робочі. Види і правила виконання

ГОСТ Р 51671-2015 Засоби зв’язку і інформації технічні єдиного користування, доступні для осіб з обмеженими можливостями. Класифікація. Вимоги загальнодоступності і безпеки

ГОСТ Р 51764-2001 Пристрої підйомні транспортні реабілітаційні для осіб з обмеженими можливостями. Загальні вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 52056-2003 в’язкі полімерно-бітумні дорожні на основі блоккополімерів типу стирол-бутадієн-стирол. техумови

ГОСТ Р 52131-2003 Засоби відображення інформації важливі для осіб з обмеженими можливостями. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 52282-2004 Технічні засоби організації дорожнього руху. Світлофори дорожні. Типи і важливі параметри. Загальні вимоги з технічної точки зору. методи випробувань

ГОСТ Р 52289-2004 Технічні засоби організації дорожнього руху. Правила використання дорожніх знаків, розмітки, світлофорів, дорожніх огороджень і напрямних пристроїв

ГОСТ Р 52290-2004 Технічні засоби організації дорожнього руху. Знаки дорожні. Загальні вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 52398-2005 Класифікація автомагістралей. Важливі параметри і вимоги

ГОСТ Р 52399-2005 Геометричні деталі автомагістралей

ГОСТ Р 52605-2006 Технічні засоби організації дорожнього руху. Штучні нерівності. Загальні вимоги з технічної точки зору. Правила використання

ГОСТ Р 52765-2007 Дороги автомобільні єдиного користування. Деталі благоустрою. Класифікація

ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобільні єдиного користування. Деталі благоустрою. Загальні вимоги

ГОСТ Р 52875-2007 Покажчики тактильні наземні для осіб з обмеженими можливостями по зору. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 55028-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Класифікація, терміни та визначення

ГОСТ Р 55029-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для посилення асфальтобетонних шарів дорожнього одягу. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 55030-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Метод визначення міцності при розтягуванні

ГОСТ Р 55031-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Метод визначення стійкості до випромінювання ультрафіолету

ГОСТ Р 55032-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Метод визначення стійкості до багаторазового заморожування і відтавання

ГОСТ Р 55035-2012 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Метод визначення стійкості до агресивного середовища

ГОСТ Р 55555-2013 (ИСО 9386-1: 2000) Платформи підйомні для осіб з обмеженими можливостями та інших маломобільних груп населення. Вимоги безпеки і загальнодоступності. Частина 1. Платформи підйомні з вертикальним переміщенням

ГОСТ Р 55556-2013 (ИСО 9386-2: 2000) Платформи підйомні для осіб з обмеженими можливостями та інших маломобільних груп населення. Вимоги безпеки і загальнодоступності. Частина 2. Платформи підйомні з похилим переміщенням

ГОСТ Р 56338-2015 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для посилення нижніх шарів основи дорожнього одягу. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 56339-2015 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для дорожнього будівництва. Метод визначення повзучості при розтягуванні і розриву при повзучості

ГОСТ Р 56419-2015 Дороги автомобільні єдиного користування. Матеріали геосинтетичні для поділу шарів дорожнього одягу з матеріалів на основі мінералів. Вимоги з технічної точки зору

ГОСТ Р 56586-2015 Геомембрани гідрозахисні поліетиленові рулонні. техумови

ГОСТ Р 56925-2016 Дороги автомобільні та аеродроми. Методи вимірювання нерівностей основ і покриттів

ДСТУ ISO 23600-2013 Підсобні технічні засоби для осіб з порушенням функцій зору та осіб з порушенням функцій зору і слуху. Звукові та тактильні сигнали дорожніх світлофорів

СП 14.13330.2018 "СНиП II-7-81 * Будівництво в сейсмічних районах"

СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84 * Мости і труби" (Зі зміною N 1)

СП 39.13330.2012 "СНиП 2.06.05-84 * Греблі з ґрунтових матеріалів" (Зі зміною N 1, N 2)

СП 42.13330.2016 "СНиП 2.07.01-89 * Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень"

СП 48.13330.2011 "СНиП 12-01-2004 Організація будівництва" (Зі зміною N 1)

СП 52.13330.2016 "СНиП 23-05-95 * Природне і електричне освітлення"

СП 59.13330.2016 "СНиП 35-01-2001 Доступність споруд і будівель для маломобільних груп населення"

СП 78.13330.2012 "СНиП 3.06.03-85 Магістралі для автомобілів" (Зі зміною N 1)

СП 104.13330.2016 "СНиП 2.06.15-85 Інженерний захист території від підтоплення і затоплення"

СП 116.13330.2012 "СНиП 22-02-2003 Інженерний захист територій, споруд і будівель від небезпечних геологічних процесів. Головні положення"

СП 122.13330.2012 "СНиП 32-04-97 Тунелі ЖД і автодорожні" (Зі зміною N 1)

СП 131.13330.2018 "СНиП 23-01-99 * Будівельна кліматологія"

СП 136.13330.2012 Споруди та будівлі. Загальні положення проектування з урахуванням загальнодоступності для маломобільних груп населення (зі зміною N 1)

СанПіН 2.2.3.1384-03 Умови гігієни до організації будівельного виробництва і робіт пов’язаних з ремонтом

СанПіН 983-72 Санітарні правила пристрою і змісту суспільних убиралень

Примітка — При використанні справжнім склепінням правил розумно перевірити дію посилальних документів в інформаційній системі єдиного користування — на офіційному сайті федеративного органу виконавчої влади в галузі стандартизації на просторах інтернету або по щорічному інформаційному покажчику "державні стандарти", який опублікований станом на 1 січня цього року, і за випусками помісячного інформаційного покажчика "державні стандарти" за цей рік. Якщо замінений контрольний документ, на який дана недатована посилання, то краще за все застосовувати діючу версію даного документа з урахуванням всіх внесених в дану версію змін. Якщо замінений контрольний документ, на який дана датована посилання, то краще за все застосовувати версію даного документа з вищевказаним роком затвердження (прийняття). Якщо після затвердження цього зводу правил в контрольний документ, на який дана датована посилання, внесено зміну, що зачіпає положення, на яке дано посилання, то такий стан найкраще використовувати без урахування даного зміни. Якщо контрольний документ скасований без заміни, то положення, в якому дано посилання на нього, найкраще використовувати в частині, що не зачіпає дане посилання. Відомості про дію склепінь правил розумно перевірити в Федеральному інформаційному фонді стандартів.

3 Терміни та визначення

У цьому зводі правил застосовані наступні терміни з відповідними визначеннями:

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.1 автомобільну магістраль: Автомобільна дорога, котра не призначена для обслуговування територій які перебувають поруч і має на всій своїй протяжності кілька проїжджих частин і центральну розподільчу смугу і не перетинає на одному рівні залізні, а ще інші магістралі для автомобілів; доступ на які можливий лише через перетинання в самих різних рівнях; на проїжджій частині або проїжджих частинах якої заборонені зупинки і стоянки ТЗ; оснащена спеціалізованими місцями відпочинку та майданчиками для стоянки ТЗ.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.2 автомобіль легковий, наведений: Рівна легковому автомобілю розрахункова одиниця, завдяки якій беруться до уваги всі інші види ТС на автомобільній дорозі, з урахуванням їх динамічних параметрів і розмірів, з метою їх згладжування для розрахунку характеристик руху (інтенсивність, розрахункова швидкість і т.п.).

3.2а звуковий екран: Шумопоглинаюча перешкода, встановлювана на шляху поширення шуму від автотранспорту до захищається від шуму об’єкту.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.3 автомобільна дорога: Комплекс конструктивних елементів, які призначені для руху із встановленими швидкостями, навантаженнями і розмірами автомобілів та інших наземних транспортних засобів, що здійснюють перевезення пасажирів і (або) вантажів, а ще ділянки земель, надані для їх розміщення.

3.3а (Введено додатково, Змін. N 1), (Виключено, Змін. N 2).

3.5 видимість при обгоні: Відстань мімнімум видимості до зустрічного автомобіля, що рухається з розрахунковою швидкістю, потрібне для безпечного здійснення маневру обгону.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.6 видимість зустрічного автомобіля: Відстань мімнімум видимості до зустрічного автомобіля, що рухається з розрахунковою швидкістю, що забезпечує безпечне припинення обгону зі смуги зустрічного руху.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.7 дорога швидкісна: Дорога для швидкісного руху, доступ на яку можливий лише через розв’язки транспорту або регулюються перехрестя, на проїжджій частині або проїжджих частинах яких заборонені зупинки і стоянки ТЗ і які оснащені спеціалізованими місцями відпочинку та майданчиками для стоянки ТЗ.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.8 дорожня мережа: Сукупність усіх громадських доріг на певній території.

3.8а візуальне орієнтування: Здатність водія оцінювати і прогнозувати дорожні умови в процесі руху.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.8б інтенсивність руху: Кількість ТЗ, що проходять через поперечний переріз автомобільної дороги в одиницю часу.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.9 категорія автомобільної дороги: Характеристика, що визначає технічні параметри автомобільної дороги.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.10 Категорія автомобільної дороги (проектна): Ознака, що характеризує значення автомобільної дороги в загальній транспортній мережі країни і визначається інтенсивністю руху на ній. Відповідно до категорії призначаються всі технічні параметри дороги.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.11 клотоїда: Крива в плані, кривизна якої зростає від початку пропорційно її довжині.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.12 звичайна вимога зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини: Зчеплення на чистій сухій або вологій поверхні, що має:

— для сухого стану теоретичний показник поздовжнього зчеплення 0,6;

— для зволоженого стану показник зчеплення відповідно до таблиці 8.5.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.14 відгону віражу: Зміна поперечного ухилу на прямій ділянці проїжджої частини дороги, узбіччя до поперечного ухилу на кривій постійного радіуса в плані і навпаки.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.15 зупиночну смуга: Укріплена смуга, яка розташувалася уздовж проїжджої частини на узбіччя і яка призначена для необхідної зупинки ТЗ.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.16 перетинання на одному рівні: Перетинання автомагістралей, на якому потоки транспорту пересічені на одному рівні.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.17 перетинання в самих різних рівнях: Вид перетинання автомагістралей, на якому потоки транспорту пересічені в самих різних рівнях, за допомогою шляхопроводів або інших штучних споруд.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.18 перехідна крива: Крива потроху змінюється кривизни для забезпечення м’якого переходу між ділянками магістралі, що розташовується в плані між прямолінійним ділянкою і кривої або між 2-ма кривими різної кривизни.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.20а перехідно-швидкісна смуга: Смуга руху, що влаштовується для забезпечення розгону (смуга розгону) або гальмування (смуга гальмування) ТС при виїзді з транспортного потоку або в’їзді в автотранспортний потік, що рухається по ключовим смугах.

3.20б доріжка пішохідна: Розміщується за межами полотна землі інженерна споруда, яка призначена для руху пішоходів поза пунктами проживання в смузі відводу або придорожній смузі автомобільної дороги.

3.20а, 3.20б. (Введено додатково, Змін. N 1).

3.22 смуга руху: Поздовжня смуга проїзної частини автомобільної дороги, по якій відбувається рух транспортних засобів в один ряд.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.23 смуга розгону: Перехідно-швидкісна смуга, що служить з метою збільшення швидкості ТЗ до швидкості транспортного потоку за ключовою смузі руху для вільного входження в нього.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.24 смуга гальмування: Перехідно-швидкісна смуга, що служить для зменшення швидкості ТЗ при виїзді з ключовою смуги транспортного потоку для в’їзду на іншу дорогу.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.25 примикання доріг: Місце з’єднання автомагістралей, де до однієї дорозі прикріплюється в одному або різних рівнях інша дорога, яка не має прямого продовження і переривається в місці з’єднання.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.26а протизасліплюючим екран: Система затінюють елементів, що встановлюється на шляху поширення потоку світла від фар легкових автомобілів одного напрямку руху до потоку автомобілів протилежного напрямку руху.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.27 розрахункова швидкість: Найбільша потенційна (за умовами стійкості і безпеки) швидкість руху одиночного автомобіля при нормальних умовах погоди і зчеплення шин автомобілів з поверхнею проїзної частини, якій на найбільш несприятливих ділянках траси відповідають гранично допустимі значення елементів дороги.

СП «Автострада». Перевірка ремонтних робіт на трасі М-12 в рамках міжнародного проекту Go Highway.

3.28 реконструкція автомобільної дороги: Сукупність робіт, при виконанні яких виконується зміна параметрів автомобільної дороги, її ділянок, що призводить до зміни класу і (або) категорії автомобільної дороги, або тягне за собою зміну межі смуги відводу автомобільної дороги.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.29 будівництво дорожнє: Комплекс усіх варіантів робіт, виконуваних під час будівництва автомагістралей, мостових та інших інженерних споруд і дорожніх лінійних будівель.

3.29а (Введено додатково, Змін. N 1), (Виключено, Змін. N 2).

3.30 автотранспортна мережа: Сукупність усіх транспортних шляхів на певній території.

3.31 трасування: Прокладка магістралі відповідно до природно-кліматичними факторами, топографо-геодезичними, геолого-гідрологічними, екологічними умовами району проектування з урахуванням експлуатаційних, будівельно-технологічних, економічних і художніх вимог.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.33а важковагове ТЗ: Транспортних засобів, маса якого з вантажем або ж без вантажу і (або) навантаження на вісь якого перевищують допустиму масу ТЗ і (або) допустиме навантаження на вісь, які ставляться Урядом РФ.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.34 цінні угіддя сільського господарства: Зрошувані, осушені і інші меліоровані землі, зайняті багаторічними плодовими насадженнями і виноградниками, а ще ділянки з високим справжнім родючістю грунтів і інші прирівняні до них угіддя землі.

3.36 ухил віражу: Односторонній поперечний ухил проїзної частини на кривій, по величині більший, ніж поперечний ухил на прямій ділянці.

3.37а деталі благоустрою: Споруди, до яких відносяться дорожні знаки, дорожні огорожі, світлофори і інші пристосування для регулювання дорожнього руху, місця відпочинку, пункти зупинки, об’єкти, які призначаються для освітлення автомагістралей, доріжки для пішоходів, пункти вагового та габаритного контролю транспортних засобів, пункти справляння плати, стоянки ( парковки) ТС, споруди, що призначаються для охорони автомагістралей і штучних дорожніх споруд, тротуари, інші призначаються для забезпечення дорожнього руху, в тому числі його безпеки, спорудження, крім об’єктів дорожнього сервісу.

(Введено додатково, Змін. N 1).

земляне полотно

3.38 армування: Посилення дорожніх конструкцій і матеріалів з метою поліпшення їх механічних характеристик.

3.39 армирующий геосинтетичний матеріал: Рулонний геосинтетичний матеріал (тканий нетканий матеріал, геосинтетичний сітка, плоска георешетка і їх композиції) з найбільшим навантаженням при розтягуванні не менше 30 кН / м і подовженням максимум 20% і гнучка об’ємна георешітка (геоячейкі) висотою не менше 10 см і розміром осередку в плані не більше 40 см.

(Змінена редакція, Зм. N 1, 2).

армогрунт: Композиційний матеріал, який складається з шарів ущільненого грунту та армуючих елементів різного виду, що укладаються між грунтовими шарами і працюють на розтягнення.

[СП 46.13330.2012, стаття Б.2]
3.39б георешетка об’ємна (геосотовий матеріал, георешетка просторова, геоячейкі): Геосинтетичні виріб, що випускається у вигляді гнучкого невеликого модуля з полімерних або геотекстильних стрічок, скріплених між собою як в шахах за допомогою лінійних швів, і утворює в розтягнутому положенні просторову конструкцію з осередків.

3.39в георешетка плоска: Рулонний геосинтетичний матеріал пористої структури з жорсткими вузловими точками і наскрізними осередками квадратної і гексагональної форми розміром не менше 2,5 мм, одержуваний:

— екструдованим способом (георешетка екструзионная);

— екструзійним методом єдиного полотна (геомембрани) з подальшим його перфоруванням і витяжкою в одному або 2-ух взаємно перпендикулярних напрямках (георешетка тянутая);

— зварюванням полімерних стрічок (георешетка зварна).

3.39а, 3.39б, 3.39в (Введено додатково, Змін. N 2).

геосинтетичний матеріал: Матеріал з штучних або природних полімерних матеріалів, неорганічних речовин, що контактує з грунтом або іншими середовищами, який використовується в будівництві доріг.

[ГОСТ Р 55028-2012, стаття 2.1.1]

3.60 підземні води: Грунтові води першого від поверхні землі постійного горизонту води, що знаходиться на першому стійкому до вологи шарі.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.61 дренування: Збір і перенесення опадів, грунтової води і інших рідин в площині матеріалу.

3.62 захист: Запобігання поверхні об’єкту від допустимих пошкоджень.

3.63 захист від ерозії поверхні: Запобігання або обмеження переміщення грунту або інших частинок по поверхні об’єкта.

3.64 земляне полотно: Конструктивний компонент, службовець для розміщення дорожнього одягу, а ще технічних засобів організації дорожнього руху та благоустрою автомобільної дороги.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.65 канава бічна придорожня: Канава, що проходить уздовж полотна землі для збору і відводу поверхневих вод, з поперечним перерізом лоткового, трикутного або трапецеїдального профілю.

3.66 канава нагірна: Канава, яка розташувалася з нагірній боку від дороги для перехоплення стікає по схилу води і з відведенням її від дороги.

3.67 показник ущільнення грунту: Відношення фактичної щільності сухого ґрунту в конструкції до найбільшої щільності того ж сухого ґрунту, яка визначається в лабораторії при випробуванні методом звичайного ущільнення.

(Змінена редакція, Зм. N 1, 2).

3.68 морозозахисний шар: Додатковий шар основи дорожнього одягу з нездимальних і слабоздимистих матеріалів, що забезпечує разом з іншими верствами підстави і покриття захист конструкції від непотрібних деформувань морозного обдимання.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.68а нестійкі верстви насипу: Шари з мерзлих або талих перезволожених грунтів, які в насипу мають змінний показник ущільнення, завдяки чому при відтаванні або боргом дії навантажень можуть з’являтися неоднорідні залишкові деформації шару.

(Введено додатково, Змін. N 2).

3.70 укіс (насипу, виїмки): Бічна похила поверхня, що обмежує штучне земляне спорудження.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.71 підставу виїмки: Масив грунту в умовах природного залягання нижче межі шару для роботи.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.72 основу насипу: масив грунту в умовах природного залягання, що розміщується нижче насипного шару.

3.73 дренаж поверхневого типу: Пристрої, які призначені для водовідведення з поверхні дороги; дренажні пристрої, що служать для водовідведення з поверхні полотна землі.

3.74 робочий шар полотна землі (підстильний грунт): Верхня частина полотна землі в межах від низу дорожнього одягу до позначки, що відповідає 2/3 глибини обмерзання конструкції, проте не менш 1,5 м, рахуючи від поверхні покриття.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.75 зонування: Запобігання взаємного проникнення частинок матеріалів сусідніх шарів дорожніх конструкцій.

3.76 стабілізація дискретних матеріалів: Зміцнення, надання постійної кращої стійкості дискретним (сипучим) матеріалами шарів дорожніх конструкцій, в тому числі із застосуванням геосинтетичних матеріалів.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.78 теплова ізоляція: Обмеження потоку тепла між об’єктом і середовищем.

3.78а зміцнення укосів: Забезпечення місцевої стійкості укосів завдяки використанню конструкцій зміцнення різних типів і видів для захисту від погодно-кліматичних факторів, водної та вітрової ерозії, силових впливів поверхневих вод.

(Введено додатково, Змін. N 1).

3.79 фільтрація: Проходження води через водопроникні матеріали дорожньої конструкції.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.79а ширина полотна землі: Відстань між бровками полотна землі.

(Введено додатково, Змін. N 2).

Дорожній одяг

3.80 дорожня конструкція: Конструкція автомобільної дороги (ділянки автомобільної дороги), що включає підставу полотна землі, земляне полотно, дорожній одяг і водовідвідні, утримують та укріплювальні конструктивні деталі.

(Змінена редакція, Зм. N 1, 2).

3.81 дорожній одяг: конструктивний компонент автомобільної дороги, що сприймає навантаження від транспортних засобів і передає її на земляне полотно.

3.82 дорожній одяг жорстка: Дорожній одяг з цементобетонних монолітними покриттями, зі збірними покриттями з монолітно бетонних або армобетонних плит з Підставою з цементобетону або композиційного матеріалу з бетону і сталі, а ще з асфальтобетонним покриттям на цементобетонному підставі.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.83 дорожній одяг капітальна: Дорожній одяг, що володіє більш високою працездатністю, що відповідає умовам руху і службовим термінів доріг високих категорій.

3.84 дорожній одяг нежесткая: Дорожній одяг, яка не містить в своєму складі конструктивних шарів з монолітного цементобетону, залізобетону збірного типу або армобетонних.

3.85 одягу дороги класифікація — зонування одягу дороги за типами виходячи з їх капітальності, що характеризує працездатність дорожнього одягу.

3.86 додаткові шари основи: Шари між несучим Підставою і підстильним грунтом, що передбачаються для забезпечення необхідної морозостійкості і дренування конструкції, які дозволяють зменшувати товщину верхніх шарів з дорогих матеріалів. Залежно від функції додатковий шар буває морозозахисні теплоізоляційним, дренирующим. Додаткові шари влаштовують з піску, грунтів з піску і інших тутешніх матеріалів в природному стані, в тому числі з використанням геосинтетичних матеріалів; з тутешніх ґрунтів, оброблених різного виду в’яжучими або стабілізаторами, а ще з сумішей з добавками пористих заповнювачів.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.87 нормативна осьова навантаження: Повне навантаження від найбільш навантаженої осі умовного двухосного автомобіля, до якої наводяться всі машини з меншими осьовими навантаженнями, що встановлюється склепіннями правил для одягу дороги при заданій капітальності і застосовується для визначення розрахункового навантаження при расчітиваніі дорожнього одягу на надійність.

3.88 підставу: Частина конструкції дорожнього одягу, яка розташувалася під покриттям і забезпечує одночасно з покриттям перерозподіл стресів в конструкції і зниження їх величини в грунті шару для роботи полотна землі (підстильному грунті), а ще стійкість до морозів і осушення конструкції. Слід відрізняти несучу частину підстави (несе підставу) і його додаткові шари.

3.89 підставу дорожнього одягу: Несуча частина дорожнього одягу, що забезпечує одночасно з покриттям перерозподіл і зменшення тиску на розміщення нижче додаткові шари основи або грунт полотна землі.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.90 покриття дорожнього одягу: Верхня частина дорожнього одягу, яка складається з декількох або одного шарів, конкретно сприймає зусилля від коліс ТЗ і піддається безпосередньому впливу атмосферних чинників.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

3.91 покриття дорожнє збірне: Покриття, яке складається з індивідуальних плит різної форми і розміру, зроблених з бетону, композиційного матеріалу з бетону і сталі або іншого композиційного матеріалу, що укладаються на підготовлену основу і скріплених між собою.

(Змінена редакція, Зм. N 2).

3.92 розрахункова осьова навантаження: Найбільше навантаження на найбільш навантажену вісь для двовісних автомобілів або на наведену вісь для багатовісних автомобілів, частка яких в складі і активності руху з урахуванням перспективи зміни до кінця міжремонтного строку становить не менше 5%. Дорожній одяг при заданій капітальності не може розраховуватися на розрахункову осьову навантаження менше нормативної.

3.93 розрахункова питома навантаження: Питома навантаження, яке діє на площу відбитка розрахункової шини розрахункового двухосного автомобіля, що відрізняється величиною тиску в пневмошинах і діаметром кола, рівновеликого відбитку розрахункового колеса, і конкретно застосовується в розрахунку.

3.93а тверде покриття: Покриття дороги в складі одягу дороги капітального, дуже легкого і перехідного типів.

(Введено додатково, Змін. N 2).

Безпека руху *
________________
* Введено додатково, Змін. N 1.

3.94 найбільша безпечна швидкість руху: Практична найбільша швидкість руху одиночного легкового автомобіля, забезпечена дорогою за умовами безпеки руху або взаємного дії автомобіля з дорогою на кожній ділянці (відповідає найбільшій швидкості 85% -ної забезпеченості); ставиться розрахунком.

3.95 плавність магістралі автомобільної дороги: Просторове комбінування параметрів геометричних елементів плану, поздовжнього та поперечного профілю магістралі, що забезпечує однаковий режим руху автомобіля з найбільшою безпечною швидкістю руху, ідеальні умови візуального сприйняття водієм параметрів дороги та безпеку руху (для оцінки плавності магістралі застосовують ряд методів: оцінку плавності побудовою лінійних графіків швидкості руху, графіків зміни кривизни, перспективних зображень ділянок дороги).

3.96 узгодженість проектних рішень: Проектне рішення або конфігурація проектної лінії в плані і поздовжньому профілі дороги, які не порушують очікуваного сприйняття водіями умов руху або можливість більшості водіїв безпечно керувати автомобілем з підібраною швидкістю на всьому протязі проектованої дороги.

3.97 рівень безпеки дорожнього руху: Ступінь відповідності захищеності учасників дорожнього руху від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків.

3.98 відмітний дорожню ділянку: Ділянка дороги, що проектується, на протязі якого важливі елементи, параметри і характеристики залишаються постійними.

3.94-3.98 (Введено додатково, Змін. N 1).

Забезпечення загальнодоступності для маломобільних груп населення *
________________
* Введено додатково, Змін. N 2.

#СПБ — ПОСТРОИЛ ДОРОГИ В ГОРОДЕ на СЕРВЕРЕ #СПБЕДРОК | #СП на ТЕЛЕФОНЕ

маломобільні групи населення; МГН: Люди, які відчувають труднощі при самостійному русі, отриманні послуги, відповідної інформації або при орієнтуванні в просторі. До маломобільних груп населення для цілей цього зводу правил тут віднесені інваліди, люди з обмеженими (на час або регулярно) можливостями здоров’я, люди з дитячими колясками тощо.

[СП 59.13330.2016, стаття 3.21]
3.100 хороші умови загальнодоступності: Найкращі за рівнем комфорту руху (при відсутності обмежень на умови проектування застосовуються в якості ключових).

3.101 нормальні умови загальнодоступності: Менш комфортні якщо порівнювати зі зручними умови руху, що забезпечують відповідний рівень загальнодоступності елементів благоустрою автомагістралей якщо є наявність несуттєвих обмежень використання ключових норм проектування.

3.102 обмежені умови: Умови, при яких пішохідна частина елементів благоустрою автомагістралей, яка призначена для руху маломобільних груп населення, обмежена по ширині, довжині або висоті перешкодами у вигляді об’єктів капітального будівництва, які не постійних будівель, складного місцевого рельєфу.

3.103 лінійно-кабельні споруди транспортної багатоканальної комунікації; ЛКС ТМК: Об’єкти інженерної сфери послуг на основі мікротрубочной багатоканальної комунікації, прокладеної в тому числі вздовж лінійних транспортних об’єктів в мінітраншее для розміщення в них кабелів різного призначення.

3.99-3.103 (Введено додатково, Змін. N 2).

Автозаправка з зарядкою електромобілів *
________________
* Введено додатково, Змін. N 2.

3.104 гібридний автомобіль: ТС, що має як мінімум кілька самих різних перетворювачів енергії (двигунів) і 2-ух самих різних (бортових) систем акумулювання енергії для цілей приведення в рух транспортних засобів.

3.105 електричний автомобіль: ТС, що приводиться в рух виключно електро двигун і заряджається за допомогою зовнішнього джерела електричної енергії.

3.104, 3.105 (Введено додатково, Змін. N 2).

4 Загальні положення

4.1 Проектування автомагістралей має виконуватися на основі планів територіального планування об’єктів транспорту з урахуванням перспектив розвитку економічних районів і являє собою кращий злиття споруджуваної дороги з існуючою і проектованої транспортною мережею.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.2 Магістралі для автомобілів повинні забезпечувати безпечне і зручне рух транспортних засобів (додаток А), безпечний рух пішоходів з урахуванням МГН, дотримання принципу візуального орієнтування водіїв і мати захисні дорожні споруди та благоустрою, в тому числі забезпечують доступні і безпечні умови пересування для МГН, а ще виробничі об’єкти для робіт по ремонту і утримання доріг. Надійність конструкцій і споруд автомагістралей повинна відповідати вимогам ГОСТ 27751.

(Змінена редакція, Зм. N 1, 2).

4.2а Під час проектування автомагістралей слід передбачати заходи щодо забезпечення комфортабельних і безпечних умов для МГН [7], [12].

(Введено додатково, Змін. N 2).

4.3 Відповідно до класифікації магістралі для автомобілів залежно від умов проїзду і доступу до них ТЗ діляться на автомобільні магістралі, швидкісні дороги та традиційні дороги [14].

Категорії автомагістралей (ГОСТ 33382) в залежності від розрахункової активності руху наведені в таблиці 4.1.

Категорія автомобільної дороги
Розрахункова інтенсивність руху, наведених од / добу


(Швидкісна дорога)

1 При використанні схожих вимог для доріг IA, IБ, IB категорій в цьому зводі правил вони віднесені до категорії 1.
2 Категорію дороги необхідно встановлювати в залежності від її значення в мережі автомагістралей, а ще вимог замовника.

4.4 При підрахунку розрахункової інтенсивності за прогнозними даними, коефіцієнти приведення активності руху самих різних ТС до легкового автомобіля необхідно приймати за таблицею 4.2.

Таблиця 4.2

типи ТЗ

Легкові машини і мотоцикли, мікроавтобуси

Вантажівки підйомністю вантажу, т:

до 2 включно

Автопоїзда підйомністю вантажу, т:
до 12 включно

Автобуси невеликої місткості

Те ж, середньої місткості

Автобуси зчленовані і тролейбуси

Примітка — Коефіцієнти приведення для спеціалізованих автомобілів необхідно приймати, як для базових автомобілів відповідної підйомності вантажу.

4.5 Розрахункову інтенсивність руху необхідно приймати сумарно в двох напрямках на основі даних економічних досліджень. При цьому за розрахункову слід приймати середньорічну добову наведену до легкового автомобіля інтенсивність руху за останній рік перспективного періоду.

У випадках, коли середньомісячна добова інтенсивність найбільш напруженого на рік місяця більш ніж в кілька разів перевершує встановлену на основі економічних досліджень або розрахунків середньорічну добову, останню для призначення категорії дороги слід нарощувати в 1,5 рази.

4.6 Перспективний період при призначенні категорій доріг, виборі елементів плану, поздовжнього та поперечного профілів приймають рівним 20 років. Під’їзні магістралі для автомобілів до промислових підприємств припускають на розрахунковий термін, відповідний році досягнення підприємством або його чергою повну проектну потужність, з урахуванням обсягу перевезень в період будівництва підприємства.

Перспективний період для вибору одягу дороги приймають з урахуванням міжремонтних термінів їх служби.

За початковий рік розрахункового перспективного періоду приймають рік здачі об’єкта в експлуатацію (або самостійного дорожнього ділянки).

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.7 Магістралі для автомобілів єдиного користування призначаються для пропуску автотранспортних засобів розмірами: по довжині одиночних автомобілів — до 12 м і автопоїздів — до двадцяти метрів, по ширині — до 2,55 м, за висотою — до чотирьох метрів для доріг категорій I-IV і до 3,8 м для доріг категорії V.

4.8 Прийняті головні рішення в технічному плані повинні створювати передумови для забезпечення зростання продуктивності праці, економії важливих будматеріалів та паливно-енергетичних ресурсів. Їх обґрунтовують розробкою варіантів, порівнюючи техніко-економічні показники: ціна будівництва, ремонтні витрати і утримання доріг, втрати, які пов’язані з впливом на навколишнє середовище під час будівництва та експлуатації, вартість виготовлення перевезень, безпеку руху, зміна виробничих умов обслуговуються дорогами господарств і прилеглих до доріг територій і інші фактори. Для нових доріг з включенням існуючих доріг або їх деяких ділянок варто мати на увазі витрати на приведення земель, займаних існуючими дорогами, проте не застосовуються для руху, в стан, придатний для застосування в господарській діяльності.

4.9 При дорожньому будівництві в непростих інженерно-геологічних умовах, коли терміни стабілізації полотна землі значно перевищують чіткі терміни будівництва, дозволяється враховувати стадійне влаштування дорожнього одягу при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.10 Під час проектування знову споруджуваних автомагістралей категорій I-III їх трасу кладуть в обхід пунктів проживання. У випадках, коли за техніко-економічними розрахунками встановлено правильність провести магістраль дороги категорій II-III через пункт проживання з метою забезпечення в подальшому її реконструкції, приймають відстань від бровки полотна землі до лінії забудови пункту проживання відповідно до генплану пунктів проживання, проте не менш 200 м. При неможливості забезпечити цю вимогу категорію дороги в межах пункту проживання і її розрахункові параметри наказують відповідно до вимог СП 42.13330. На дорогах категорій I та II, що проектуються на відстані менше 50 м від житлової забудови, повинні бути враховані захисні екрани на довжину житлової забудови пункту проживання.

Під час проектування реконструйованих дорожніх ділянок в пунктах проживання призначення їх категорії виконується за результатами техніко-економічного обґрунтування. Норми проектування дорожніх ділянок приймають в залежності від призначеної категорії відповідно до цього зводом правил або по СП 42.13330.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.10а Під час проектування нових та реконструйованих автомагістралей на підходах до пунктів проживання, з метою забезпечення пропускної здатності, за результатами техніко-економічного обґрунтування, може передбачатися влаштування смуг реверсивного руху з використанням технічних засобів організації дорожнього руху.

(Введено додатково, Змін. N 1).

4.11 Число смуг руху доріг з многополосной проїзною частиною, заходи з охорони довкілля, вибір рішень по перетину і примикань доріг, конструкції одягу дороги, деталі обстановки, інженерні пристрої (в тому числі огорожі, доріжки для велосипедів, освітлення і засоби зв’язку), склад споруд і будівель дорожньої і автотранспортної служб з метою зниження одноразових витрат приймають з урахуванням стадійності їх будівництва в міру зростання активності руху при відповідному техніко-економічному обгрунтуванні. Для автомагістралей категорії I в гірській і пересіченій місцевості дозволяється враховувати окреме трасування проїзних частин зустрічних напрямків з урахуванням стадійного збільшення кількості смуг руху і збереження великих самостійних форм ландшафту і пам’ятників природи.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.12 Під час проектування автомагістралей слід передбачати заходи з охорони довкілля, що забезпечують невелике порушення сформованих екологічних, геологічних, гідрогеологічних та інших природних умов. При розробленні заходів варто мати на увазі дбайливе ставлення до цінних сільськогосподарських угіддях, зонам відпочинку, культурних об’єктів та місць розташування профілактичних-лікувальних установ і санаторіїв. Розташування мостів, конструктивні і інші рішення не повинні призводити до різкої зміни режимів річок, а спорудження полотна землі — до різкої зміни режиму ґрунтових і стоку поверхневих вод.

Вимоги з безпеки руху транспорту, споруд і будівель дорожньої і автотранспортних служб виконують з наявністю заборонених (небезпечних) зон і районів при об’єктах з виготовлення і зберігання вибухових речовин, матеріалів і виробів на їх основі. Розміри заборонених (небезпечних) зон і районів визначаються за спеціальними нормативними документами, затвердженими у відповідності до правил, і за погодженням з органами державного нагляду, міністерствами і відомствами, у віданні яких знаходяться зазначені об’єкти.

Припускають проектні рішення і заходи по зменшенню впливу шкідливих факторів впливу руху автотранспортних засобів (забруднення атмосферного повітря, шум, вібрація) на населення і навколишнє середовище.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

4.13 Надання ділянок землі для розміщення автомагістралей, споруд і будівель дорожньої і автотранспортної служб, водовідвідних, захисних та інших споруд, смуг для розміщення йдуть уздовж доріг комунікацій виконується відповідно до нормативних правових актів з надання земель.

Ділянки землі, надані на період будівництва автомагістралей під притрасові кар’єри і резерви, розташування не постійних міст робітників, виробничих баз, доріг для під’їзду та інших потреб будівництва, підлягають поверненню землекористувачам після приведення їх у стан, відповідне положенням нормативних документів. Організація будівельних робіт і санітарно-побутове забезпечення персоналу з метою забезпечення ідеальних умов праці, зменшення ризику порушення здоров’я працюючих, а ще населення, що проживає в зоні виконання робіт, регламентуються СанПіН 2.2.3.1384.

5 Головні вимоги

________________
* Змінена редакція, Зм. N 2.
Кількість і розміри параметрів елементів дороги в залежності від її категорії наведені в таблиці 5.1.

(Змінена редакція, Зм. N 1).

Таблиця 5.1 — Параметри елементів дороги в залежності від її категорії

Рекомендованные статьи

Добавить комментарий